» 1、长春市委常委会：当前全市经济发展面临前所未有的困难和挑战
7月22日，市委书记张恩惠主持召开市委常委会扩大会议暨全市上半年高质量发展讲评会，深入分析当前我市经济发展形势和问题，研究部署下半年经济工作。
会议通报了全市上半年经济运行总体情况和高质量发展考核情况。会议指出，当前全市经济发展面临前所未有的困难和挑战。要保持头脑清醒，静下心来，准确把握当前经济形势，全面、客观、辩证、发展地看问题，坚定信心、保持定力。既要看到宏观形势的严峻复杂，也要认清自身发展面临更为直接严重的冲击挑战；既要看到努力与付出，也要看到差距与不足；既要看到区域协调的格局加快构建，也要看到板块分化的态势有所凸显；既要看到当期冲击带来的不利影响，也要看到长期向好的有利因素在加快集聚。进一步增强等不起、坐不住、慢不得的紧迫感和责任感，把经济发展作为中心工作、摆在全局的重中之重，竭尽全力、迎难而上，以超常决心、超常力度、超常举措应对超预期的困难和挑战，坚决稳住经济运行，全力完成既定目标任务。
要深化改革开放、激发动力活力。持续攻坚重点领域改革，把开发区改革作为重中之重，有序推进剥离社会事务等重点改革任务，增强开发区经济发展“主引擎”“主战场”作用。同时，探索财政体制、城市建设等领域改革，持续为城区赋能，提高城区板块发展内生动力。
» 长春6月反思 一汽可能靠不住
长春与一汽的“共生”关系，在中国经济格局中，是被反复书写的佳话。作为纳税大户和就业基石，一汽集团长期以来被长春市官方文件冠以“工业长子”“城市名片”乃至经济“顶梁柱”的美誉。长春也曾多次表态，要举全省之力为其发展保驾护航，将双方定义为“风雨同舟、荣辱与共”的共同体。
然而，这份延续了数十年的“甜蜜”，因今年6月发布的一份征求意见稿而被出现裂痕。在这份由长春市工信局发布的《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》中，长春直指一汽存在的诸多问题。
文件指出，长春整车产业长期呈现一汽“一家独大”的局面，但近几年一汽销量持续下滑，2025年销量甚至不及五年前水平，产销的剧烈波动已对全市工业经济造成显著冲击。同时，一汽在新能源赛道的步伐滞后，与全国平均水平存在较大差距。
文件首次预警一汽“未来或将面临央企战略重组的压力”，并基于此判断，明确提出将在2030年前引进一家以上新能源整车企业，以打破对一汽的单一依赖。
该文件的公示期为2026年6月8日至6月12日，目前公示期已结束。经济观察报记者在长春市工信局官方网站查询后发现，这份征求意见稿目前已不可查，或已被撤下。但这份短暂存在过的文件，传递出了长春和一汽关系已生变的讯号，这背后是冰冷的经济数据带来的生存压力。
受一汽市场表现拖累，长春汽车工业产值从2020年的6162.9亿元高点，跌至2025年1—11月的4047.7亿元。作为吉林省的“汽车城”，一汽的起伏直接决定了全省的行业排位。2020年，吉林省汽车产量高达265.64万辆，位居全国第二；而到2025年，这一数字近乎“腰斩”至146.13万辆，排名滑落至第13位。其中，新能源汽车产量仅18.36万辆，渗透率12.6%，远低于全国平均水平。这与合肥、郑州等凭借新能源崛起的城市形成了鲜明对比。
一组组下滑的数据，让长春开始改变对一汽的态度。长春从“独宠”一汽，转向了“多条腿走路”的战略新周期。
但此后一汽销量持续下滑，至2025年仅为330.2万辆，五年间“缩水”超40万辆。销量下滑、综合竞争力走弱，让一汽从“功臣”变为官方文件中“抗风险能力弱”的结构性风险源。
一汽自身也存在路径依赖、转型缓慢的问题。首先是合资依赖症与自主品牌“失语”。一汽的市场腾飞离不开合资红利，合资品牌在集团中的占比长期居高不下，一度高达80%以上。2025年一汽集团内合资品牌销量仍达236.2万辆，占集团总销量的71.5%。但随着新能源汽车的崛起，合资品牌势头减弱，合资品牌的整体市场份额已从2021年的59%骤降至2025年的30.5%。在这种情况下，一汽旗下合资企业难以独善其身，2025年一汽-大众销量同比下滑5%，一汽丰田仅微增0.7%。主力增长引擎失效。
其次，一汽的新能源转型“起个大早，赶了晚集”。尽管转型口号提出已久，但一汽的新能源进程缓慢。2025年，一汽集团新能源汽车产量约44.6万辆，占比仅13.5%；其中合资品牌新能源产量更是仅有6.1万辆。这直接导致长春全市新能源汽车产量占比仅12.6%，与国内48.1%的平均水平相去甚远。
“一城一企”的格局在燃油车时代是优势，在新能源时代却成了风险。长春已明确要在2030年前引入至少一家新能源整车企业，以重构产业生态。那么，谁有可能入局？
根据规划文件，长春将目光投向了几个可能的“破局者”。首先是零跑汽车。规划提出，将积极吸引零跑等战略投资和合作品牌在长春导入整车车型，推动区域总部、制造基地及研发中心设立。2025年12月，一汽曾通过全资子公司斥资37.44亿元认购了零跑汽车约5%的股份，为双方后续的车型开发与零部件合作奠定了基础，也为入驻长春增添了更多可能。
其次是比亚迪与小米汽车。规划明确，要面向比亚迪、小米等产能利用率高且具备扩能预期的领军整车企业开展招引。其中，比亚迪此前与一汽此前有过合作，两者合资了“一汽弗迪”电池项目，但在整车生产方面，比亚迪在国内已有9大生产基地，产能达700万辆，且其正处于销量震荡期。相比之下，小米汽车目前仅有北京一家工厂，产能仅30万辆，随销量攀升，其产能扩张需求相对迫切。
业内专家认为，长春引进新能源企业的难度不小。周旭指出，长春零部件体系都是围着燃油车建的，新能源产业链短板很大，再加上地理位置偏远，运输成本高。这么多年资源都优先供给一汽，外来车企可能很难拿到同等待遇。
此次规划文件引发的最大震动之处，在于长春官方点出了一汽未来可能面临“央企战略重组”的风险。之所以有这样的结论，主要基于当前汽车市场环境的严峻性。数据显示，2026年1—5月，国内汽车零售市场同比已下降19.5%，进入6月后下滑态势进一步加剧，同时汽车行业利润持续走低。尤其是燃油车更是陷入“降价越狠，卖得越差”的恶性循环。车市进入存量竞争，多位车企管理层预警今年车市将出现大幅下滑，淘汰进程加速。长春在文件中预计，2030年国内整车企业集团数量将由71家缩减至15家左右。
一汽自身也在积极“自救”。在电动化方面，一汽以红旗为抓手加快转型；在智能化方面，合资品牌一汽-大众推进“油电混共进全智”战略，部分燃油车型已搭载华为乾崑智驾系统，红旗也与华为达成合作，计划2026年推出搭载鸿蒙座舱和乾崑智驾的车型；在出口方面，一汽提出2026年海外销量翻倍至24万辆的目标。
站在新的时间节点，长春与一汽这对走过七十余年的共同体，正在经历着前所未有的关系重构。当“独宠”一汽不再能支撑增长，引入鲶鱼企业倒逼改革，成为长春在阵痛中的选择。而一汽能否在“被重组”的倒计时中，找回“共和国长子”的锐气，重现市场辉煌，答案还有待时间验证。
7月22日，市委书记张恩惠主持召开市委常委会扩大会议暨全市上半年高质量发展讲评会，深入分析当前我市经济发展形势和问题，研究部署下半年经济工作。
会议通报了全市上半年经济运行总体情况和高质量发展考核情况。会议指出，当前全市经济发展面临前所未有的困难和挑战。要保持头脑清醒，静下心来，准确把握当前经济形势，全面、客观、辩证、发展地看问题，坚定信心、保持定力。既要看到宏观形势的严峻复杂，也要认清自身发展面临更为直接严重的冲击挑战；既要看到努力与付出，也要看到差距与不足；既要看到区域协调的格局加快构建，也要看到板块分化的态势有所凸显；既要看到当期冲击带来的不利影响，也要看到长期向好的有利因素在加快集聚。进一步增强等不起、坐不住、慢不得的紧迫感和责任感，把经济发展作为中心工作、摆在全局的重中之重，竭尽全力、迎难而上，以超常决心、超常力度、超常举措应对超预期的困难和挑战，坚决稳住经济运行，全力完成既定目标任务。
要深化改革开放、激发动力活力。持续攻坚重点领域改革，把开发区改革作为重中之重，有序推进剥离社会事务等重点改革任务，增强开发区经济发展“主引擎”“主战场”作用。同时，探索财政体制、城市建设等领域改革，持续为城区赋能，提高城区板块发展内生动力。
» 长春6月反思 一汽可能靠不住
长春与一汽的“共生”关系，在中国经济格局中，是被反复书写的佳话。作为纳税大户和就业基石，一汽集团长期以来被长春市官方文件冠以“工业长子”“城市名片”乃至经济“顶梁柱”的美誉。长春也曾多次表态，要举全省之力为其发展保驾护航，将双方定义为“风雨同舟、荣辱与共”的共同体。
然而，这份延续了数十年的“甜蜜”，因今年6月发布的一份征求意见稿而被出现裂痕。在这份由长春市工信局发布的《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》中，长春直指一汽存在的诸多问题。
文件指出，长春整车产业长期呈现一汽“一家独大”的局面，但近几年一汽销量持续下滑，2025年销量甚至不及五年前水平，产销的剧烈波动已对全市工业经济造成显著冲击。同时，一汽在新能源赛道的步伐滞后，与全国平均水平存在较大差距。
文件首次预警一汽“未来或将面临央企战略重组的压力”，并基于此判断，明确提出将在2030年前引进一家以上新能源整车企业，以打破对一汽的单一依赖。
该文件的公示期为2026年6月8日至6月12日，目前公示期已结束。经济观察报记者在长春市工信局官方网站查询后发现，这份征求意见稿目前已不可查，或已被撤下。但这份短暂存在过的文件，传递出了长春和一汽关系已生变的讯号，这背后是冰冷的经济数据带来的生存压力。
受一汽市场表现拖累，长春汽车工业产值从2020年的6162.9亿元高点，跌至2025年1—11月的4047.7亿元。作为吉林省的“汽车城”，一汽的起伏直接决定了全省的行业排位。2020年，吉林省汽车产量高达265.64万辆，位居全国第二；而到2025年，这一数字近乎“腰斩”至146.13万辆，排名滑落至第13位。其中，新能源汽车产量仅18.36万辆，渗透率12.6%，远低于全国平均水平。这与合肥、郑州等凭借新能源崛起的城市形成了鲜明对比。
一组组下滑的数据，让长春开始改变对一汽的态度。长春从“独宠”一汽，转向了“多条腿走路”的战略新周期。
但此后一汽销量持续下滑，至2025年仅为330.2万辆，五年间“缩水”超40万辆。销量下滑、综合竞争力走弱，让一汽从“功臣”变为官方文件中“抗风险能力弱”的结构性风险源。
一汽自身也存在路径依赖、转型缓慢的问题。首先是合资依赖症与自主品牌“失语”。一汽的市场腾飞离不开合资红利，合资品牌在集团中的占比长期居高不下，一度高达80%以上。2025年一汽集团内合资品牌销量仍达236.2万辆，占集团总销量的71.5%。但随着新能源汽车的崛起，合资品牌势头减弱，合资品牌的整体市场份额已从2021年的59%骤降至2025年的30.5%。在这种情况下，一汽旗下合资企业难以独善其身，2025年一汽-大众销量同比下滑5%，一汽丰田仅微增0.7%。主力增长引擎失效。
其次，一汽的新能源转型“起个大早，赶了晚集”。尽管转型口号提出已久，但一汽的新能源进程缓慢。2025年，一汽集团新能源汽车产量约44.6万辆，占比仅13.5%；其中合资品牌新能源产量更是仅有6.1万辆。这直接导致长春全市新能源汽车产量占比仅12.6%，与国内48.1%的平均水平相去甚远。
“一城一企”的格局在燃油车时代是优势，在新能源时代却成了风险。长春已明确要在2030年前引入至少一家新能源整车企业，以重构产业生态。那么，谁有可能入局？
根据规划文件，长春将目光投向了几个可能的“破局者”。首先是零跑汽车。规划提出，将积极吸引零跑等战略投资和合作品牌在长春导入整车车型，推动区域总部、制造基地及研发中心设立。2025年12月，一汽曾通过全资子公司斥资37.44亿元认购了零跑汽车约5%的股份，为双方后续的车型开发与零部件合作奠定了基础，也为入驻长春增添了更多可能。
其次是比亚迪与小米汽车。规划明确，要面向比亚迪、小米等产能利用率高且具备扩能预期的领军整车企业开展招引。其中，比亚迪此前与一汽此前有过合作，两者合资了“一汽弗迪”电池项目，但在整车生产方面，比亚迪在国内已有9大生产基地，产能达700万辆，且其正处于销量震荡期。相比之下，小米汽车目前仅有北京一家工厂，产能仅30万辆，随销量攀升，其产能扩张需求相对迫切。
业内专家认为，长春引进新能源企业的难度不小。周旭指出，长春零部件体系都是围着燃油车建的，新能源产业链短板很大，再加上地理位置偏远，运输成本高。这么多年资源都优先供给一汽，外来车企可能很难拿到同等待遇。
此次规划文件引发的最大震动之处，在于长春官方点出了一汽未来可能面临“央企战略重组”的风险。之所以有这样的结论，主要基于当前汽车市场环境的严峻性。数据显示，2026年1—5月，国内汽车零售市场同比已下降19.5%，进入6月后下滑态势进一步加剧，同时汽车行业利润持续走低。尤其是燃油车更是陷入“降价越狠，卖得越差”的恶性循环。车市进入存量竞争，多位车企管理层预警今年车市将出现大幅下滑，淘汰进程加速。长春在文件中预计，2030年国内整车企业集团数量将由71家缩减至15家左右。
一汽自身也在积极“自救”。在电动化方面，一汽以红旗为抓手加快转型；在智能化方面，合资品牌一汽-大众推进“油电混共进全智”战略，部分燃油车型已搭载华为乾崑智驾系统，红旗也与华为达成合作，计划2026年推出搭载鸿蒙座舱和乾崑智驾的车型；在出口方面，一汽提出2026年海外销量翻倍至24万辆的目标。
站在新的时间节点，长春与一汽这对走过七十余年的共同体，正在经历着前所未有的关系重构。当“独宠”一汽不再能支撑增长，引入鲶鱼企业倒逼改革，成为长春在阵痛中的选择。而一汽能否在“被重组”的倒计时中，找回“共和国长子”的锐气，重现市场辉煌，答案还有待时间验证。
